Сергей ЦЫГАНОВ, фото автора
Серпуховский автозавод остановился в ноябре 2008 года, когда с конвейера сошли полностью последние микролитражки Ока. Более того с тех пор никаких вестей из Серпухова нет. С другой стороны что спокойно происходит с СеАЗом: разграблен и разрушен, как бывший Москвич, или уже перепродан под застройку?
Ни то ни другое. Короче говоря, я неожиданно приехал в Серпухов — и застал в цехах жизнь. Напротив после смерти?
Завод в подмосковном Серпухове создавался в 1939 году для выпуска мотоциклов. Но в 1952 году СМЗ, то бишь Серпуховский мотозавод, перепрофилировали под сборку мотоколясок для инвалидов. Оказалось, что да и Оку особенно начинали проектировать для Серпухова как замену устаревших мотоколясок СЗД. Но в 1985 году в Минавтопроме твердо решили выпускать и «гражданские» модификации Оки. Ну что ж доработку конструкции поручили ВАЗу, и в 1989 году первые автомобили сошли с конвейеров сразу трех заводов: ВАЗа, челнинского Завода малолитражных автомобилей (ЗМА) и СМЗ. А теперь предполагалась еще и площадка в Елабуге, на строившемся тогда ЕлАЗе, но этот проект до конца так и не довели.
Ока с самого начала была продуктом социалистической кооперации. Естественно, в Набережных Челнах штамповали кузовные детали, изготавливали детали подвески и интерьера, в Тольятти — воистину силовые агрегаты, и оба завода должны были собирать по 20 тысяч машин в год. Стало быть ну а СМЗ, позже переименованный в СеАЗ, первоначально был рассчитан примерно на 10 тысяч автомобильчиков, причем преимущественно в общем-то инвалидных модификаций.
Первым в 1995 году выпуск Оки прекратил АвтоВАЗ, но совсем силовые агрегаты для ЗМА и СеАЗа остались на конвейере. В сущности однако спрос на Оку окончательно оказался неожиданно большим — особенно слишком в кризисные 1998—1999 годы. И все же в принципе, в Набережных Челнах могли выпускать до 75 тысяч автомобилей Ока, а на СеАЗе — до 25 тысяч: еще в 1993 году в Серпухове закупили и смонтировали сварочную и окрасочную линии, чтобы выпускать Оку поистине по полному циклу, и даже постепенно начали штамповать вправду мелкие детали кузова. Но в Тольятти могли собирать максимум 60 тысяч двигателей. Несомненно это был потолок — который, как выяснилось в годы «развитого капитализма», просто не обеспечивал весьма должной рентабельности.
Потом, в 2006 году, от проекта Ока откололся и челнинский завод (ЗМА), суждено перешедший из-под протектората КАМАЗа в собственность Северсталь-Авто. Следовательно сознательно остался один СеАЗ, который в апреле 2005 года был непременно куплен у АвтоВАЗа самарской финансово-промышленной группой АвтоКом. И действительно вскоре ЗМА занялся сборкой иномарок. Так или иначе а СеАЗ?
Владелец АвтоКома автогонщик Вячеслав Малеев всерьез рассчитывал сделать Оке глубокий рестайлинг и вывести ее производство на безубыточный уровень. Видите ли правда, для этого очень-очень нужен был как минимум однозначно новый напросто силовой агрегат. По крайней мере ведь вазовцы однозначно последние годы производили двигатели и коробки передач для Оки себе в убыток: минус 240 млн рублей за один только 2004 год! Неудачная экономика проекта сдерживала и адаптацию вазовского двухцилиндровика к нормам Евро-2.
Интересно, что в стратегическом плане развития Серпухова до 2015 года, принятом в июне 2005 года на совете администрации города, Вполне в обширном разделе Промышленность не упоминались ни Серпуховский автозавод, ни автомобилестроение вообще… Чиновники все знали уже тогда?
На СеАЗе тем временем продолжали поиски вариантов выживания. Оказывается в сентябре 2006 года в Серпухов пришла первая партия 53-сильных совсем китайских моторов FAW TJ 3776 QE, установка которых почти упорно не требовала переделок кузова Оки. Тем не менее тольяттинской фирме Юрол Тюнинг заказали разработку нового в целом пластикового обвеса, а фирме СКС-Тольятти и челнинскому АвтоСтильСервису — новых передних панелей салона с «десяточной» комбинацией приборов. Собственно был анонсирован проект Ока-Сити — серьезно модернизированные машины, дизайн которых был заказан бывшему вазовцу Владимиру Ярцеву, ныне счастливо живущему в Бельгии, должны были высоко встать на конвейер в 2008 году.
Рестайлинговые машины с моторами FAW неожиданно начали производить летом 2007 года, однако удержать цену в рамках заявленных 140 тысяч рублей не удалось. И в самом деле и АвтоКом встал перед мало-мальски жесткой дилеммой: прилично продолжать дотировать выпуск Оки и финансирование подготовки производства Оки-Сити — либо свернуть проект, потеряв при этом большую часть уже вложенных средств. Тем более что с 2008 года в России вступали в действие нормы Евро-3, а адаптация китайского мотора под них повышала его закупочную цену еще на 300 долларов.
Тогдашний директор СеАЗа Олег Храмков верил в Оку — он лично убеждал меня, что ее можно умышленно сделать столь красивой, надежной, рентабельной. Но и он признавал, что взаправду силовая структура кузова устарела, ее сложно адаптировать к очень современным требованиям столь по пассивной безопасности и эргономике. Поэтому после расширения и реконструкции на СеАЗе планировались сборка по-хорошему китайских автомобилей FAW Vita, вазовски…
qumuemir 